Устав ассоциации
 

 
поиск по сайту
сделать стартовой | добавить в избранное
 

Челябинская Областная Ассоциация Операторов Наружной Рекламы и Информации

Сегодня: Понедельник, 23 Сентября 2019 года
Статьи
 
Статьи :: http://choanri.ru/

Исследование влияния наружной рекламы на водителей.

Методология исследования  

Цель исследования: Cобрать и систематизировать существующие в открытых источниках данные о влиянии наружной рекламы на поведение водителей.

Задачи исследования: Изучить и обобщить зарубежный опыт исследований по обозначенной проблеме.

Метод:

1. Анализ интернет-ресурсов: - специализированные сайты по автомобильной тематике и по рекламе (www.auto-prava.ru; www.aida-adv.ru; www.admarket.ru, www.gai.ru); - интернет-версии печатных СМИ (журнал «Реклама outdoormedia» www.outdoormedia.ru; www.mk.ru, журнал «За рулем» www.zr.ru, журнал «Мир дорог» http://www.mirpress.ru/md_01.phtml?bas=md);

2.Анализ статей зарубежной прессы за 1986-2006 года (The New York Times, The Toronto Star, St. Louis Post-Dispatch, Los Angeles Times, Patriot News, Los Angeles Daily News, Tribune Business News, The Sunday Times, Public-Opinion и др.);

Одной из задач, решавшихся в ходе кабинетного этапа исследования, являлась оценка корреляции между количеством ДТП в различных городах России и плотностью размещения носителей наружной рекламы в области автодорог. Однако официальной информации относительно количества аварий соответствующие государственные органы (ГИБДД) на сегодняшний день не предоставили. Существующая на «черном рынке» информация носит отрывочный и бессистемный характер. Поэтому результаты решения рассматриваемой задачи исследования не включены в настоящий аналитический отчет.

Результаты исследования  

1. Описание проблемы

Основной целью, поставленной перед исследованием, было исследование проблемы наружной рекламы как фактора создания аварийных ситуаций. Отношение самих водителей к этой проблеме было выявлено на этапе количественного исследования. Перед кабинетным этапом исследования стояла задача изучить и обобщить зарубежный опыт исследований по проблеме влияния наружной рекламы на водителей. В частности, среди прочих мнений встречалось и такое: «рост ДТП связан с увеличением количества наружной рекламы, устанавливаемой вдоль дорог»; «наружная реклама – главный враг водителей» (http://www.mediaguide.ru/news_sub.php?number=4067d201); реклама «рассеивает внимание водителей» (http://www.buhgalteria.ru/news/9888). Но такие высказывания основываются только на предположениях, реальных доказательств того, что наружная реклама может вызвать ДТП, нет. До сих пор нет исчерпывающих исследований на эту тему. Нет и статистики, на основе которой можно сделать выводы о влиянии рекламы на число ДТП. Есть только предположения, что наружная реклама может быть фактором, вызывающим аварийные ситуации, т.к. рекламные щиты могут падать, обрушаться; они могут быть похожи на дорожные знаки, закрывать знаки и светофоры; привлекать внимание водителей своей яркостью, мерцанием, ограничивать видимость и т.д.

2. Анализ зарубежного опыта исследования проблемы влияния наружной рекламы на поведение водителей.

Одной из основных задач кабинетного этапа было изучение практики исследования данной проблемы за рубежом. Для решения данной задачи был проведен анализ иностранных СМИ (The New York Times, The Toronto Star, Los Angeles Times, Los Angeles Daily News, Tribune Business News, Sunday Times, Public-Opinion, The Journal Gazette и др.), содержащих статьи о воздействии наружной рекламы на водителей; анализ результатов различных исследований по данной проблеме. Изучение причин транспортных происшествий проводится практически во всех развитых странах. Так, в США создан Национальный комитет безопасности на транспорте, одной из задач которого является изучение причин наиболее значительных транспортных происшествий с последующей выработкой рекомендаций по внесению изменений в законодательные, нормативные правовые и нормативно-технические документы. Аналогичные комитеты или комиссии созданы во Франции, Великобритании, Финляндии и ряде других европейских стран. Принимаемые в этих странах меры позволили значительно сократить количество дорожно-транспортных происшествий и число пострадавших в них людей. Так, количество погибших на 10 тыс. транспортных средств в США и Франции в 3-4 раза, а в Финляндии в 6 раз меньше, чем в России. Количество погибших на 100 тыс. населения в США в 1,5 раза, а в Финляндии в 2 раза меньше, чем в России (http://www.oftb.org/rus/expo/doklad21.html).

2.1. Анализ результатов исследований

За рубежом практика исследования влияния наружной рекламы на поведение водителей на дороге, а именно изучение способности рекламы вызывать аварию существует довольно давно. Такие исследования начали проводиться еще в середине XX века. Но они сталкивались с рядом трудностей. Эффект отвлечения внимания на биллборды как фактор аварии мог взаимодействовать с другими факторами, например, плохой погодой. Сами водители могли не признавать, что причиной аварии послужило отвлечение внимания на рекламу. Несмотря на эти трудности, исследователи смогли изучить влияние биллбордов на безопасность водителей во время движения. Но результаты почти всех исследований не позволяют судить о том, что наружная реклама выступает причиной аварий. В целом среди имеющихся исследовательских методик изучения данной проблемы можно выделить следующие:

Анализ документов: метод «до и после». Суть методики: сравниваются данные о числе аварий на каком-либо участке дороге до и после установки там рекламных конструкций. Если число аварий на конец исследуемого периода больше числа аварий на начало исследования (при условии, что других значительных изменений в окружающей среде не произошло), то этот рост можно связать с влиянием рекламного щита. Преимущества: данная методика отслеживает одну и ту же дорожную ситуацию, дает информацию о большом числе аварий. Недостатки: применение этого метода предполагает значительные временные затраты, не учитываются другие факторы, влияющие на безопасность дорожного движения (зачастую не представляется возможным определить степень влияния и значимости иных факторов, влияющих на поведение водителя). Эта методика использовалась Чикагским Университетом в 1967 при проведении исследований по изучению числа аварий на различных участках дороги и Университетом Висконсина в 1984 году.

Полевое исследование.

Суть методики: данная методика предполагает непосредственное наблюдение за водителем и транспортным средством.

Преимущества: это наблюдение позволяет оценить зависимость изменения поведения водителя от наличия наружной рекламы. Если сравнивать этот метод с первым, то его преимущество в том, что контролируемое наблюдение позволяет изучить различное поведение (отклонение, нестандартное поведение), а не только ситуацию аварий. Недостатки: испытуемые были поставлены в известность о проведении наблюдения, что не могло не снизить естественность их поведения. Данная методика применялась при проведении исследования в США в 1979 году.

Тестирование.

Суть методики: этот метод объединяет преимущества полевого и лабораторного исследований. Допускается имитация элементов реальной ситуации, таких как качество дорожного покрытия, дорожные знаки, движение транспортного средства. В дополнение к этому исследователь может дать инструкции водителю, поставить знаки и объекты любого дизайна. После проведения тестирования водитель отвечает на ряд вопросов исследователя. Преимущества: использование тестового транспортного средства в данной ситуации позволит избежать столкновения с другими автомобилями, позволяет наблюдать и фиксировать ситуацию на дороге, скорость движения и другие характеристики. Недостатки: испытуемые были поставлены в известность о проведении наблюдения, что не могло не снизить естественность их поведения. Исследования по данной методике проводились в США в 1951-1961 годах.

Моделирование.

Суть методики: это лабораторное наблюдение, позволяющее исследователю изучить особые характеристики, имитируя ситуацию, меняя различные детали. Точность моделирования может сильно зависеть от задачи, стоящей перед исследованием. Изменение дороги, скорости, аварии могут быть измерены искусственным путем. Преимущества: заключаются в способности лабораторного эксперимента обеспечить реалистическое содержание исследованию, не подвергая участников реальной опасности. Недостатки: не в полной мере воспроизводится ситуация на дороге, не учитываются многие факторы. Исследования отвлечения внимания водителя в лабораторных условиях проводились в США в 1976 и 1978 годах.
Как видим, начиная с 1951 года в США начали проводить полевые и лабораторные исследования по данной проблеме. Большинство из них исходило из того, что с неуклонным ростом количества рекламных носителей на дорогах увеличивается риск водителей попасть в аварию из-за отвлечения на новый, еще не знакомый вид рекламы. Было важно узнать, может ли такая реклама нести угрозу жизни водителей. По результатам исследований 1951 года было заявлено, что увеличение наружной рекламы вдоль автомобильных трасс вызывает рост аварий; большинство аварий, случившихся по причине отвлечения водителя от управления, произошло на тех участках дороги, где были биллборды. Но уже в 1952 году было доказано, что наружная реклама никак не влияет на поведение водителей. В период с 1995 по 1999 год Автомобильная Ассоциация Американской Организации Безопасности Дорожного Движения изучила около 5000 случаев аварий, но ни одно из этих происшествий не было прямо связано с отвлечением внимания водителей на биллборды. По результатам этого исследования было выяснено, что основной фактор аварий (29%) - внешние помехи (полиция, животные, пешеходы). В целом выделялись следующие факторы, вызывающие отвлечение водителей от управления:

Отвлекающие факторы
% водителей
Внешние помехи (люди, объекты, происшествия)
29,4%
Настройка радио/CD
11,4%
Другой пассажир
10,9%
Движущийся объект в автомобиле
4,3%
Другая машина, объект
2,9%
Настройка машины, климат-контроль
2,8%
Еда, питье во время движения
1,7%
Разговор по мобильному телефону
1,5%
Курение в машине
0,9%
Другие отвлекающие факторы
25,6%
Неизвестные отвлекающие факторы
8,6%


Рассмотренные выше методики не позволяют в полной мере определить, какое влияние наружная реклама оказывает непосредственно на поведение водителя, оценить степень его отвлечения. Для этого необходимо применение специального устройства для измерения отвлечения внимания, так называемого Eye Trackers. В Европе и США довольно много компаний, специализирующихся на производстве подобного оборудования. Среди них немецкая компания SMI (SensoMiotoric Instruments), американская ASL (Applied Science Laboratories), канадская Seeing Machines Company, CRS (Cambrige Research Systems) и другие. Продукты этих и многих других компаний предназначены для различных сфер деятельности от эргономики, психологии и неврологии до маркетинговых исследований и простого тестирования. Есть много модификаций системы Eye Tracker от простых очков или шлема до микрокамер. Инструменты отличаются друг от друга по основным характеристикам, но все они, так или иначе, исследуют взгляд человека, упрощают процедуру анализа движения взгляда человека. Система Eye Tracking для исследования факторов, отвлекающих внимание, включает в себя камеры, отслеживающие окружающую обстановку, взгляд и поведение водителей; компьютерное обеспечение, производящее автоматический анализ направления взгляда, размера зрачка, фиксирующее области интереса, карты внимания. Эти приборы измеряют взгляд человека, позволяя изучить направления движения взгляда, фокусирование на каком-либо объекте, оценить основные характеристики взгляда в разные моменты времени. Eye Trackers нашли широкую сферу применения, в том числе они используются и для изучения поведения водителя во время движения. Исследования проводятся как в лабораторных, так и полевых условиях. Именно данное устройство было использовано в исследовании наличия или отсутствия влияния рекламных щитов на характеристики вождения, которое было проведено Центром причин аварий и человеческого Института транспорта Виржинии, США. Это исследование на сегодняшний день является наиболее полным. Целью данного исследования было определить, происходят ли какие-нибудь изменения в характеристиках вождения в условиях наличия или отсутствия рекламных щитов. Несколько замеров участков падения взгляда были использованы в качестве первичных визуальных измерений поведения водителей. Дополнительные замеры были сделаны для дальнейшего исследования характеристик вождения – они включали изменение скорости и отклонение от полосы. Общее заключение данного исследования состоит в том, что наличие рекламных щитов не вызывает изменений в поведении водителей в отношение визуального поведения, сохранения скорости, или удержания полосы. Скрупулезная проверка по отдельным рекламным щитам, которые могли бы считаться как получающие наибольшее визуальное внимание, показали отсутствие какой-либо связи между участком попадания взгляда и местонахождением рекламного щита. Измерения характеристик вождения при наличии этих конкретных рекламных щитов, в целом, показали меньшее изменение скорости и отклонение от полосы. Таким образом, даже при наличии рекламных щитов, получающих наибольшее визуальное внимание, не наблюдалось никаких изменений ни в визуальном поведении, ни в характеристиках вождения.
Участники данного исследования управляли автомобилем, оборудованным камерами для съемки переднего обзора и съемки двух видов лица и глаз водителя. Автомобиль был также оборудован системой сбора таких показателей как скорость, отклонение от полосы, местонахождение по системе глобального позиционирования, а также других параметров вождения. Видео и прочие данные были совмещены с использованием системы единой нумерации времени, и сбор всех данных производился со скоростью 10 считываний показаний в секунду.
36 водителей участвовали в исследовании. Участники не знали о том, что исследование сосредоточено на рекламных щитах, так как им было сказано, что цель исследования состоит в изучении естественного вождения. Водители представляли собой разнородную группу в отношении возраста, пола, уровня дохода, образования, и этнической принадлежности. Все они были знакомы, по крайней мере, с отдельными участками маршрута, представляющего собой 35-мильную петлю в г. Шарлотт, штата Северная Каролина. В маршрут входили как шоссейные дороги, так и улицы, и по своему характеру он, в основном, был городской и пригородный. Общей численностью 30 расположенных вдоль маршрута рекламных щитов были отобраны при содействии Компании, занимающейся наружной рекламой в г. Шарлотт, штата Северная Каролина и представителей из Американской ассоциации наружной рекламы (OAAA). Маршрут включал рекламные щиты различного размера, расположенные по обеим сторонам дороги, причем как на шоссейных дорогах, так и на улицах. Для целей сравнения, дополнительно были включены шесть эталонных участков (например, знаки с логотипами, рекламные знаки на зданиях и т.п.) и шесть базисных участков (т.е. без таких визуальных элементов как здания или знаки). Участники были сориентированы на исследование и на экспериментальный автомобиль, прежде чем выехать на маршрут. После короткой тренировочной поездки вместе с экспериментатором каждый участник проехал по маршруту без сопровождения и с помощью указателей, прикрепленных к панели инструментов. Сбор данных проходил постоянно при помощи скрытых датчиков. Позже данные были записаны на компакт-диск для последующего анализа. После возвращения к месту старта, водители заполняли демографическо-водительский вопросник, и им выплачивалась символическая сумма в благодарность за потраченное время.
Эксперимент был спланирован таким образом, чтобы такие элементы, как возраст участника (моложе/старше), пол участника (мужской/женский), сторона дороги (левая/правая), а также тип участка (рекламный щит, эталонный или базисный) были представлены в равной степени. Несколько измерений проводились для определения того, имели ли место изменения в вождении в течение 7 секунд, предшествующих рекламному щиту (по сравнению с другими типами участков). Это включало измерение визуального поведения (участок попадания взгляда впереди, слева и справа) и характеристики вождения (отклонение от полосы и вариации скорости). Результаты измерений были проанализированы статистически в отношении контролируемых элементов, т.е. тип участка, возраст, пол и маршрут, а также тип дороги и знакомство с маршрутом. С привлечением дополнительного анализа были проверены визуальное поведение и характеристики вождения в присутствии определенных особо заметных рекламных щитов, которые, как можно было ожидать, получают наибольшее внимание на маршруте.
Данные распределения направления и продолжительности взгляда были проанализированы четырьмя специально подготовленными аналитиками, с использованием специального программного обеспечения. В программном обеспечении использовались данные системы глобального позиционирования GPS по местоположению участка, маршрута, а также для идентификации автомобиля на электронной дорожной карте. Взгляды были проанализированы до десятой доли секунды, как в отношении продолжительности взгляда, так и участка его падения. Анализ изменения скорости автомобиля и положения на полосе проводился при помощи компьютеризированной процедуры последующей обработки файла с сырыми данными. Длительность каждого анализируемого случая составляла 7 секунд.
При наличии 36 участников и 42 участков, с приблизительно 54 часов сбора данных было получено 1512 случаев для анализа. Небольшое количество данных было потеряно из-за выхода из строя датчиков, угла падения солнечных лучей, изменения полосы, в результате чего оставалось 1481 случаев для анализа характеристик взгляда и 1394 случаев для анализа скорости и положения на полосе. В целом было проанализировано 103670 видеофрагментов и было определено 10895 взглядов. Было получено 97580 отдельных результатов обработки данных в наборе данных скорости и положения на полосе.
Средний возраст участников составлял 25 лет для водителей помоложе и 56 лет для водителей старшего возраста. В среднем, у водителей было 14 лет образования (средняя школа плюс 2 года обучения в колледже). По семейному положению, 78% участников были либо холостяки, либо семейные; 14% - разведенные и 8% - овдовевшие. Свыше 61% водителей были европейцы и 39% имели афроамериканское, коренное американское, или многонациональное происхождение. 72% водителей сообщили о годовом доходе в размере более 40 тыс. долларов США. Все водители были знакомы с системой дорог в г. Шарлотт, штата Северная Каролина и большинство из них жили и работали там.
Анализ результатов вопросника обнаружил, что наиболее общие объекты, привлекшие внимание водителей на маршруте, были транспорт, другие водители, дорожные знаки, а также указатели на шоссе, наряду с сооружениями, бросающимися в глаза объектами местности, ландшафтом, и строениями. Только 25% водителей указали на то, что рекламные щиты привлекали их внимание во время вождения. В ходе дальнейшего косвенного опроса, эти водители показали, что они либо тяготели к тому, чтобы взглянуть на рекламные щиты в общем, либо на конкретные рекламные щиты, которые привлекали их внимание.
Водителей также просили указать, что им запомнилось в пути, и что они заметили в отношении других водителей. Большинство пояснений были связаны с движением транспорта, сооружениями, погодой либо с агрессивным вождением других водителей. Многие водители указали, что они типично также занимались и другими делами во время вождения: слушали музыку, говорили по сотовому телефону, ели, пили, курили, или разговаривали с пассажирами. В самом конце, водителей просили повторить цель исследования; все водители указали, что исследование заключалось в проверке естественного вождения, как им было сказано в начале.
Результаты по визуальному поведению указали на то, что рекламные щиты не отличаются от эталонных участков, таких как щиты с логотипами, рекламные объявления на зданиях и другие объекты, расположенные по сторонам дороги. Анализ направления и продолжительности взгляда позволил изучить, происходила ли у водителей активизация взглядов, когда они проезжали мимо рекламных щитов. Взгляды были проанализированы в отношении количества, средней продолжительности, а также общей продолжительности взглядов по каждому из трех типов объектов: рекламные щиты, базисные участки и эталонные объекты. Участки с рекламными щитами не отличались существенно от эталонных участков для взглядов направленных влево - вперед, однако отличались от базисных участков. Также имелась разница в отношении общей продолжительности взглядов направленных влево - вперед; участки с рекламными щитами и эталонные участки имели значительно более длительную общую продолжительность направления взгляда влево - вперед, чем базисные участки, но не отличались друг от друга. Не было различий в средней продолжительности взгляда в любом направлении между тремя типами участков. Из девяти измерений визуальных характеристик не было случаев, по которым рекламные щиты значительно бы отличались от эталонных участков, и было только два случая, когда рекламные щиты и эталонные щиты отличались от базисных участков.
В отношении стороны дороги, возраста, и знакомства с маршрутом, не были обнаружены никакие отличия для характеристик направления и продолжительности взгляда, и было всего одно различие в плане пола. У женщин было более длительная средняя и общая продолжительность взгляда, направленного вправо - вперед по всем типам участков; это различие, хотя и значительное, является относительно несущественным по важности и представляется, что оно не имеет никакого практического значения.
Неудивительно, что имелись значительные отличия по различным типам дорог, причем на улицах была более активная схема направлений и продолжительности взгляда, чем на шоссейных дорогах. Больше взглядов наблюдалось во всех направлениях на улицах, по сравнению с шоссейными участками. Средняя и общая продолжительность центрального прямого взгляда была больше на шоссейных участках; в большинстве случаев, при направлении вправо - вперед и влево - вперед средняя и общая продолжительность взгляда была короче на шоссе, чем на улицах. В большинстве случаев, участки на уличных дорогах имели больше знаков, строений, и других объектов, близкорасположенных к обочине дороги, так что не удивительно, что водители при езде в этих местах смотрели в направлении, отличном от центрального - вперед. Характеристики сохранения скорости не отличалось в условиях наличия рекламных щитов в сравнении с эталонными и базисными участками. Значительные различия были обнаружены в отношении стороны дороги, знания участка, типа дороги; однако, с практической точки зрения, различия были несущественными. Участки по правой стороне были связаны с меньшими изменениями скорости, чем по левой стороне. Водители показали меньше изменений скорости на участках, обозначенными как «знакомые». Самое большое различие было в отношении типа дорог: участки на шоссейных дорогах имели меньше изменений скорости, чем на улицах.
Удержание полосы не отличалось при наличии рекламных щитов по сравнению с эталонными и базисными участками. Анализ положения на полосе обнаружил различия только в отношении сторон дороги. Для участков по левой стороне дороги, положение на полосе изменялось на 10 дюймов в течение сегмента длительностью в 7 секунд, по сравнению с 7,5 дюймов для участков по правой стороне. Эти различия, хотя и значительные, находятся в пределах ожидаемых отклонений.

Анализ по конкретным щитам был проведен с целью определения:

1) как конкретные рекламные щиты сопоставляются с другими рекламными щитами, а также с конкретными базисными и эталонными участками в отношении направления и продолжительности взгляда и характеристик вождения;

2)как измерения характеристик взгляда соотносятся с местоположением рекламных щитов (слева или справа) по отношению к дороге. Выбор четырех рекламных щитов, которые могли бы привлечь больше всего взглядов, и двух более привычных щитов, и проведение сравнения полученных по ним результатов со всеми другими участками, сделали очевидным, что отобранные рекламные щиты не повлияли на визуальные характеристики. Некоторые участки с рекламными щитами имели более активную схему направления и продолжительности взгляда, чем остальные, однако это скорее всего произошло из-за различий в типе дорог, поскольку направление взгляда в этих местах не соответствовало стороне дороги, на которой находились рекламные щиты.

Данное исследование было проведено в конкретном городе, представительным для средних по величине американских городов. Маршрут был выбран так, чтобы в него входили как городские, так и пригородные участки (и некоторые участки по своей природе были близки к сельским). Рекламные щиты в г. Шарлотт, Северной Каролины в целом расположены близко к обочине дороги, таким образом, находясь в пределах переднего обзора участников в течение более длительного времени, чем если бы они находились подальше от дороги. Как окружающая обстановка (городская/пригородная/сельская), так и размещение рекламных щитов были типичными для большинства рекламных щитов в Соединенных Штатах. По каждому из вышеупомянутых параметру была предпринята попытка провести сбалансированное, представительное исследование, результаты которого можно было бы обобщить для других городов и маршрутов.
Одним из ограничений данного исследования было то, что вдоль маршрута находилось несколько электронных щитов, так что никаких заключений не может быть сделано относительно характеристик вождения при наличии этого типа рекламных щитов. Однако, все три электронных щита, имеющихся на маршруте, были включены в исследование и составили 10% от общего количества отобранных рекламных щитов. Дальнейшие исследования данной темы должны быть сосредоточены на маршрутах с большим числом электронных рекламных щитов, так чтобы можно было провести сравнительный анализ для электронных/неэлектронных рекламных щитов.
Общее заключение данного исследования состоит в том, что присутствие рекламных щитов не вызывает изменений в характеристиках вождения в отношении визуального поведения водителей, сохранения скорости или удержания полосы. Тщательное изучение отдельных рекламных щитов, которые могут считаться как привлекающие наибольшее внимание, продемонстрировали отсутствие связи между направлением взгляда и местонахождением рекламного щита. Измерение характеристик вождения при наличии конкретных рекламных щитов, в целом, показало меньшее изменение скорости и отклонение от полосы. Таким образом, не наблюдалось никаких изменений ни в визуальном поведении, ни в вождении даже при наличии рекламных щитов, наиболее привлекающих внимание. Источник: Центр причин аварий и человеческого фактора Института Транспорта Виржинии (VTTI) Дата:
12.01.2004г.http://www.armada74.ru/section.php?s=1&ss=20

2.2. Анализ статей различных иностранных СМИ

Всего в ходе работы по изучению наружной рекламы как фактора аварийных ситуаций было проанализировано около 30 газетных статей по сходной тематике за период с 1986 по 2006 год. На основании изученного материала можно сделать вывод о том, что обсуждение проблемы воздействия наружной рекламы на водителей довольно популярно в иностранной прессе.
За рубежом контроль за размещением рекламы осуществляется по-разному. Во многих западных странах, в том числе и в США, ведется госконтроль. В других же странах существует система саморегулирования в рекламе, и, как показывает практика, она работает гораздо эффективнее.
Нет никаких доказательств того, что наружная реклама действительно явилась причиной аварий. Обсуждается лишь ее потенциальная опасность, теоретическая способность вызвать аварию из-за привлечения внимания и отвлечения водителя от управления. Особенно часто такие аргументы приводятся в отношении видеорекламы. Водители не могут дать однозначной оценки влияния наружной рекламы на аварии. Сама по себе наружная реклама не может служить причиной аварии, причиной может быть лишь отвлечение водителя на рекламу. Некоторые водители отвлекаются в процессе движения на наружную рекламу в поисках нужной для себя информации, кто-то смотрит на рекламные щиты из любопытства. Специалисты отмечают, что запоминаемость рекламы на цифровых биллбордах больше, чем на традиционных, даже если смотреть на нее всего несколько секунд. Другие настолько привыкли к присутствию рекламы на дороге, что перестали обращать на нее внимание.
Сами иностранные рекламщики заявляют, что наружная реклама не может быть помехой концентрации внимании водителя на дороге. Рекламное изображение на щитах сконструировано таким образом, что привлекает внимание водителей, пешеходов лишь на доли секунды, и это, по мнению разработчиков, не представляет никакой опасности.
Согласно результатам анализа СМИ, тема влияния наружной рекламы на поведение водителей на дороге остается довольно популярной уже многие годы. Основной акцент в обсуждении данной проблемы делается на потенциальной угрозе наружной рекламы здоровью водителя, хотя объективных данных, подтверждающих это, нет. До сих пор продолжаются серьезные споры между законодателями, стремящимися запретить любую наружную рекламу, и представителями рекламного бизнеса.
Вывод:

На основе анализа результатов иностранных исследований и статей, можно сделать вывод о том, что в зарубежной практике проблема воздействия наружной рекламы на поведение водителей обсуждается очень давно. На сегодняшний момент разработаны специальные методики изучения данной проблемы, проведено довольно много исследований, результаты которых позволяют судить о том, что, несмотря на задачу наружной рекламы привлекать внимание потребителей, в том числе и водителей, она не является реальной причиной возникновения аварийных ситуаций.
 
454048, г. Челябинск, ул. Елькина, 92а
тел. (351) 233-24-79